德国车企在华投资连破纪录背后的三点常识

德国头部车企正接连扩大在华投资，金额屡破纪录，备受舆论关注。

10月13日，德国大众宣布投资24亿欧元（约合人民币167亿元）与中国智能计算平台提供商地平线共同成立一家新公司，聚焦自动驾驶领域的技术开发，创下大众汽车入华40年来的最大单笔投资纪录。

地平线是中国的头部自动驾驶芯片公司，自成立以来，地平线已完成C轮融资。目前与国内超过20家车企合作，获得多家产业链上下游企业的战略投资，征程系列自驾芯片出货超过150万片。

大众汽车集团是全球头部汽车集团，2021年，汽车销量为888.2万辆，仅次于丰田汽车位居全球第二。

无独有偶。近日，有媒体曝出诞生于1959年的经典小车品牌MINI，将走出英国牛津郡工厂，将电动汽车生产线落地在中国江苏省张家港。宝马迷你（MINI、BMW MINI）是英国的微型车品牌，现在隶属于宝马集团（BMW）旗下。围绕这一业内既定的“旧闻”，自英国至欧洲再到中国，引发全民关注。

而在今年稍早些时候，宝马中国投资150亿元的新工厂刚刚投产，也刷新了宝马集团迄今在华最大的单项投资纪录。

“德国车企加强在华投资，其核心还是为了中国市场，他们不仅考虑到中国在新能源、智能网联方面的市场先发优势，同时也为了适应中国未来可能的法规和供应链需求。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华在接受《财经》记者采访时表示：德国企业在做更长远的布局。

如果熟悉汽车产业，并不会觉得如上信息突兀，具体原因有三：

第一，伴随中国市场成长，持续投资共享发展红利，本是一种常态。

今年6月，宝马在辽宁沈阳的里达工厂投产，总投资150亿元，是宝马迄今为止在华最大的单项投资。对此，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐介绍称，对于宝马集团来说，“家在中国”不仅是一句承诺，更是切实的持续付出。里达工厂在加速电动化转型中将扮演重要角色。

今年2月，宝马集团在华晨宝马所持股份由50%增至为75%，而华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。同时，新合同的期限延长了18年至2040年。

2018年，国家首次确认了汽车股比开放的时间表，当年宝马是最先宣布股比调整的品牌。深感中国市场的优势和高质量对外开放，外资始终视中国为投资热土。

今年9月，商务部发布数据显示，2022年1月份至8月份，全国实际使用外资金额8927.4亿元人民币，按可比口径同比增长16.4%（下同），折合1384.1亿美元，增长20.2%。

德国经济研究所今年8月发布的数据显示，今年上半年，德国在华投资约为100亿欧元，创下历史新高。

中信证券首席经济学家明明在接受《证券日报》记者采访时表示，进入三季度我国吸收外资增速有所放缓，但仍然维持10%以上的正增长，且可能受到人民币汇率贬值的计价影响。整体来看，今年以来全国实际使用外资成绩优异。

中国成为全球车企不能放过的战略重心。以奔驰为例，过去7年，中国一直是其全球最大的单一市场。德国宝马MINI也曾表示，中国市场已经成为MINI全球战略重点地区。

第二，作为全球汽车新技术策源地，在中国更容易瞅见汽车的未来。

中国在新能源汽车销量上，早已坐稳了销量全球第一的交椅。数据显示，1月至9月，我国新能源乘用车零售量387.7万辆，相比去年同期增长113.2%。9月，新能源乘用车零售量达61.1万辆，创单月历史新高。

值得注意的是，9月份新能源乘用车零售渗透率首次突破30%，达到31.8%，较去年同期提升11个百分点。

与电气化一起发力的，还有智能化。2021年我国智能网联汽车出货量达到1370万辆。预计2022年，我国智能网联系统装配率将达到53.3%，2025年装配率将达到75.9%，超过全球平均水平。

对于宝马和大众们来说，中国汽车市场有着得天独厚的优势：新能源和智能网联产业链完备；消费者接受度高，愿意为新技术买单。可以在中国市场，实验最新技术、投入最新产品，并将相关经验和车型导向全球。

“此举是集团在全球最重要的市场推进战略转型、强化在华业务的核心基石。”大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德在接受《财经》记者采访时表示：中国在智能网联和智能驾驶方面的发展速度非常快，远超预期。自动驾驶技术水平的高低，将决定未来汽车企业成败。

宝马在中国用以租代购的模式，探索了新能源的应用场景；试水了高端网约车出行市场；通过技术扶持了包括宁德时代在内诸多产业链；还在中国设立了全球首家数字化公司——领悦，推动集团在中国的全渠道营销、销售管理及客户生命周期管理等领域的数字化建设。

中欧国际工商学院供应链与服务创新中心研究员王良博士在接受《财经》记者采访时表示，中国产业链韧性很强，伴随产业结构的优化升级，供应链密集型产业，更是深度嵌入中国。

第三，生意本就是生意，这是本不该掀起如此大波澜的旧闻。

这一轮宝马MINI的生产，引发了全球的舆论的关注。从英伦三岛到欧洲大陆，再到中国市场。不同的观察者，给出了迥异的解读。

事实上，这本身并非一则“新闻”。长城与宝马合资，在江苏张家港建厂，并成立新品牌光束，生产电动MINI，是一桩已有两年的“旧事”。

诚然，这两年，这一项目略显神秘，进展尚不清晰；但此前《财经》记者就曾从知情人士得知，项目一直在稳步推荐，今年原定有计划公开部分进展，后因疫情等不可抗力因素迟缓发布。

“旧闻”能重新引爆全球舆论，变得不是信息本身，而是读者固有的观念和视角。诚然，宝马MINI在业内，被视作英国汽车工业缩影和巅峰之作，但基于比较优势活用全球资源，中国造全球卖，整个产业链乃至全球消费者均能受益，本就是过去几十年人们习以为常的惯例，本不值得在这一点上有如此热度。

更何况，细细算账，作为一款要全面转向新能源的品牌，宝马MINI一年的销量，远非张家港合资工厂能够一口吃下的。与其目前纠结，张家港的合资工厂，是不是独占了宝马MINI纯电车型的所有产量；不如客观看待这一新闻事实，有几个问题值得每一个当事方思考：当初的辉煌，在新的技术变革下能否有效延续？为提振自身竞争力，自己应该做什么努力？在汽车百年未有之大变局下，又应该何去何从？

值得留意的是，在大众、宝马们加码在华投资之时，有的车企则有些摇摆不定。

10月17日，神龙汽车官方发布消息称，神龙汽车今年销量突破100600辆，超过2021年全年，实现了连续23个月同比正增长。同一日，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，包括是否要在中国保留工厂，仅留下进出口生意。

对此，神龙汽车方面相关人士回应《财经》记者称，外界理解有误，中法双方正在谈判，后续消息将在不久后公示。

加码还是减码，入局还是离场，有时候只是不同站位角色人的视角不同，让生意回归生意，往往能看到更远的未来。