向特斯拉下战帖 德国汽车工业的逆袭

中央社   驻柏林记者：林育立

面临美国特斯拉（Tesla）电动车创新风靡全球、撼动多年来汽车霸主之位的挑战，实事求是的德国人，将如何让他们传统的巨人从跌倒之处站起、转型、取回民众信任？

穿过柏林国立歌剧院旁的广场，靠近一栋用厚重石块砌成的新古典风格建筑，马上就能看到德国汽车工业协会（Verband der Automobilindustrie, VDA）的金字招牌。这一带是德国首都的精华地段，走进这栋百年历史的建筑，华丽的深色大理石地板令人屏息。

德国车稳重高贵的形象，相当程度影响世人对德国的观感。不过，德国的汽车工业，近年来也因排放问题面临转型的压力，因此，我与几位外国记者很早就想来拜访这个知名的利益团体。

初次见面，VDA协会主席魏斯曼（Matthias Wissmann，已于3月卸任）的开场白，逗得我们噗哧一笑：「我刚刚才骑脚踏车来赴约。」

除了足球，最令人尊敬的就是汽车

汽车是德国的经济命脉。这个人口8300万的国家，贸易顺差居世界首位，很大一部分要感谢汽车工业。

德国製造的汽车有3/4出口到海外，去年汽车与汽车零组件的出口金额达新台币10兆元——最具代表性的福斯集团（Volkswagen）旗下12个品牌，去年总共卖了1074万辆车，连续2年超越丰田（Toyota）蝉联全球最大车厂的宝座。

「在欧洲，每2台车有1台是德国车。宾士（Mercedes-Benz）、奥迪（Audi）、BMW、保时捷（Porsche）、劳斯莱斯（Rolls-Royce），你们都听过这些德国品牌吧，在高级车市占率有7成，」魏斯曼指着简报上的数字，毫不掩饰德国汽车工业的竞争力，「我经常到亚洲和中南美出差，除了足球，德国在海外最受人尊敬的就是汽车。」

魏斯曼现年68岁，出身执政的基督教民主联盟（CDU），1990年代当过交通部长。执掌VDA超过10年，他不仅对外代表德国600多家汽车相关业者的利益，还身兼世界汽车工业国际协会（OICA）的会长，对汽车工业的动态暸若指掌。
「德国之光」沦为「德国之耻」

不过，向来自豪的德国汽车工业，近来却因柴油引擎丑闻陷入史无前例的危机，与销售量形成强烈对比。柴油车在欧洲国家相对普遍，丑闻爆发前，德国新挂牌的小客车有将近一半是柴油车，全球最大的汽车零组件供应商博世（Bosch）即以柴油科技闻名。

与汽油车相比，柴油车具有省油、低碳排和耐用的优点，特别适合开长途。德国政府为了鼓励民众开柴油车，在油价上也有奖励，每公升「只」课新台币17元的能源税，比汽油足足便宜了1/2。

柴油引擎是德国工程师19世纪末的发明，一个多世纪以来，德国车厂也一直享有技术优势，近几年还试图将柴油车打造成环保车，推销到欧洲以外的市场。

不料，2015年9月，美国环保署揭发福斯为了让氮氧化物的排放低于标准，暗自在引擎的软体上动手脚，道路实测的排放值远比实验室的数据还高。

盖不好的机场 vs. 造假的引擎

这件丑闻重伤德国汽车工业的声誉，福斯至今已付出约新台币一兆元的罚款，前总裁温特柯恩（Martin Winterkorn）在美国被起诉，生产柴油零件的博世和宾士车的戴姆勒（Daimler）在德国遭检调调查，连总理梅克尔也一反过去力挺汽车工业的态度，对福斯欺骗客户的做法表示愤怒。

「柏林的新机场迟迟没有完工，柴油引擎发生造假丑闻，哪一件事对德国的伤害比较大？」坐在我身边的记者，乾脆单刀直入地问。东西德统一后即开始规划的柏林新机场，原本应该在2012年启用，目前确定至少延后到2020年，被视为是德国公共工程界的耻辱。

「我听到这件事也很惊讶，犯错的公司必须好好反省，欺骗客户不可原谅，」魏斯曼没点名是哪几家公司，可是声调突然变得不安，压力全写在脸上，「德国汽车工业一定会从这件事学到教训，将来不再随便游走在法律的灰色地带。」

福斯丑闻，重创欧洲消费者对柴油车的信心。受惠于景气荣景，德国国内的新车销售量在今年第一季创下佳绩，柴油小客车与去年同期相比却大幅滑落2成，欧洲其他国家的情况也好不到那裡去。

德国汽车工业的骄傲柴油车，如今在车市被视如敝屣，只好被迫降价求售。主要竞争对手丰田乾脆宣布在欧洲停卖柴油车，专攻擅长的油电溷合车。

排放丑闻带来的另一个效应，就是大众开始重视交通污染问题，视零排放的电动车为未来的交通工具。

民众赫然发现，柴油车造成全国20几个城市的氮氧化物浓度经常超标，来自舆论和政府的沉重压力，迫使福斯、BMW、戴姆勒三大车厂联合出资2.5亿欧元，连同政府补贴共10亿欧元（约新台币360.2亿元），透过广建电动车充电桩、补贴电动计程车、升级老旧柴油公车和改善交通号志等方式，协助地方政府改善空气品质。

结果，这个德国汽车工业史上最严重的危机，反而成了转型的契机。

电动车不会是唯一解

「你们记者当中许多人有偏见，以为德国只有燃油汽车领先世界，电动车的发展落伍。事实上，德国只是推出新车的脚步比较慢，」谈起汽车工业的最新趋势，魏斯曼首先坦承，德国在电动车晚了竞争对手一步。

的确，全力打造「新能源车」产业链的中国，才是电动车最重要的市场，相应的充电桩基础建设突飞勐进，今年挂牌的纯电动车和油电溷合动力车可望超过100万辆。

此外，来自美国硅谷的特斯拉（Tesla），走在德国、日本、美国各大车厂之前，带领全球汽车工业走向电动车的革命。特斯拉不仅在电动车独领风骚，也成功撼动德国车在高级车的霸主地位，顶级的Model S在欧洲的销售量，去年首度超越宾士的S-Class和BMW 7系列。至于北欧的挪威，今年第一季挂牌的新车有一半是电动车，电动车普及率世界第一。挪威向世人展示交通工具全面电动化的可行性，学界多年来琅琅上口的交通转型，再也不是纸上谈兵。

德国号称汽车大国，细数全球的电动车专利，德商就占了1/3，可是国产的电动车款还是相当有限，充电桩密度也不如邻近的荷兰、法国、瑞士、丹麦等，造成购车者裹足不前。

虽然政府积极推广，每台补助3000到4000欧元（约新台币10.8万到14.4万元）不等，去年全国只卖出5万多辆电动车和油电溷合动力车，市占率1.6%。

「我们不会将鸡蛋全放在一个篮子裡，电动车只是研发的重点之一，」魏斯曼用「技术开放」这个字眼，描述德国汽车工业对未来动力来源的想像。

他强调，不论是传统的燃油引擎、天然气、电动车或氢驱动的燃料电池车，每种科技都有优缺点，而且得考虑充电建设的限制。德国汽车工业是全方位的思考，认为每种动力来源将来都有机会，「光电动车不可能解决所有的交通问题，到了2030年，燃油车仍会在世界上多数国家扮演重要角色。」

魏斯曼也反驳丑闻爆发后许多人的印象，认为引擎技术发展出现瓶颈。

他指出，最新款的柴油小客车，几乎全都符合欧盟明年9月实施的6d-TEMP排放标准，要通过这项标准，必须通过实车道路排放测试，「可见燃油引擎在耗油、碳排和污染都还有改善空间，」极力为德国汽车工业的强项辩护。

魏斯曼还特意推销合成燃料的好处——这是德国车厂当前研究的重点，利用再生能源电解水来产氢，直接推动燃料电池，或将氢结合空气中的二氧化碳生产合成燃料来驱动引擎，优点是零排放，缺点是目前还太贵。

「再生能源的成本未来将持续探底，如果因此拉低合成燃料的成本，引擎将有第二春，」他说。

无论如何，随着民众环保意识的抬头，法规对排放的规定势必愈来愈严苛。不久前，福斯总裁才公开承认，柴油丑闻是转型的催化剂，让集团意识到必须彻底改变。由此可见，依赖燃油引擎的汽车工业，正面临非转型不可的压力。

盲人、老人，都能是詹姆士庞德

汽车工业的第二个趋势是数位化。

5G超高速行动通讯网路的引进，将为汽车开启全新的可能性。魏斯曼表示，数位化简单说就是自动驾驶和车联网（Internet of Vehicle），结合卫星定位、感测器、图资、路况、云端等服务和技术，能减少交通事故、塞车和车子走走停停的次数，进而降低碳排和污染。

德国汽车工业很早就佈局自动驾驶。根据科隆经济研究所（Institut der deutschen Wirtschaft）的统计，博世、福斯、马牌（Continental）等德国汽车零组件供应商和车厂已经掌握了一半的自动驾驶专利。德国3大车厂奥迪、BMW和戴姆勒，3年前还以28亿欧元（约新台币1008.6亿元）的天价，收购了原属诺基亚的柏林图资公司HERE，为自动驾驶和车联网预做准备。

魏斯曼预言，「未来汽车的高下，将取决于导航、上网、自动驾驶、娱乐等车联网的功能，性能的重要性将会降低。」

自动驾驶有多重要？为何可能是解决都会区交通问题的关键？魏斯曼举例，一位正在为上下班塞车一小时苦恼的中国市长最近对他说：「你们德国汽车工业到了2030年，如果还是无法让我们的市民在上下班通勤时间睡觉和看书、并解决塞车问题的话，就不用再卖车子给我们了。」

然而，自动驾驶在测试阶段就不时传出车祸，民众对安全性仍有高度疑虑。对此，魏斯曼表示，将自动驾驶导入交通是渐进的过程，一开始先在封闭的路段比方建筑工地试用，接着高速公路的右线将出现无人驾驶的卡车，最后才可能应用在交通高度複杂的大城市。

他预期，「2030年前后，城内将出现一整区只有无人驾驶的交通工具，连85岁的老人和盲人都能搭车去购物。」

斯图加特（Stuttgart）的宾士博物馆，目前已有一座全自动的停车场，车上和停车场装的感测器能自动引导车子找到车位，按照研发出这套系统的博世的说法：「一如詹姆士庞德，无需自己去找车位」，车主只要将车开到入口，手机指令一下，车子就会自动停好。取车也是靠手机，车子自己开到出口。

戴姆勒与博世还开发出结合手机叫车的无人驾驶计程车，今年下半年将在道路上测试，量产的工厂已在今年2月动土兴建，目标是成为全世界最早上路的无人驾驶计程车服务。

两强联手，服务做好做满

在台湾，YouBike的普及率愈来愈高。共享经济的旋风也刮向欧洲，尤其是年轻世代只租不买，全面预告共享经济时代的到来。戴姆勒和BMW各自推出的汽车共享服务car2go和DriveNow，用手机就可轻鬆找到附近可用的车辆，按时间收费随租随还，在欧美也掀起流行。

人口密集的都会区，原本就无法容纳太多的自用车，开车通勤的人经常为寻找停车位而苦恼，除了全力发展公共交通，共享不失为解决噪音、污染和塞车问题的途径。

为了保住汽车共享的龙头地位，今年3月，戴姆勒与BMW决定将car2go和DriveNow合併，用户数一下子增加到400万人，可租用的汽车数提高到31个城市的2万辆。如果再搭配叫计程车、找停车位和找充电桩等这2家公司额外提供的手机服务，戴姆勒与BMW宣称将形成「全方位的行动服务生态系」。

传统车厂一向以工程师和技术工人为主体，如今吸收软体和服务业的经验和人才，跨足汽车共享和无人驾驶计程车这样建立在高科技的服务业，也根本改变了自我认知和定位。

魏斯曼举例，一款新车的生命週期是6年、卡车是12年，设计和行销都需要长期规划，可是对软体工程师来说，12个月已经是很长的时间。两种截然不同的文化相撞，对企业文化是很大的挑战，「但汽车工业唯有结合製造业和软体业的优势，才能走出一条新路。」

为了点出这个趋势，身为法兰克福车展的主办者，魏斯曼去年特地邀请Facebook营运长桑德伯格（Sheryl Sandberg）跟他一起坐在开幕典礼的第一排，为汽车工业和软体业的亲密伙伴关係铺路。

各价位电动车备战

去年8月，德国大选的前夕，一名福斯高层在绿党主办的汽车工业论坛上，带着忏悔的口气说出在场主管的心声：「我们竟然将高级车的领先地位拱手让给特斯拉，这样的错误千万不能再犯。」至少目前为止，在最具未来性的电动车领域，德国的汽车工业确实输在起跑点。

德国各大车厂正紧锣密鼓地调整生产线，准备急起直追。今年底，奥迪将推出第一部纯电动的休旅车e-tron，从价位、配备和续航力来看，等于向特斯拉的Model S正面宣战。明年起，戴姆勒、福斯、保时捷、BMW也将陆续推出新款的纯电动车，到了2020年，德国车厂将至少有100款电动车。

魏斯曼强调，届时德国的电动车「各种价位都有」，加上原本在自动驾驶、汽车共享和设计的优势，几年内德国车就会让消费者耳目一新。

「取代特斯拉的地位？」有记者问，他笑而不答，不过，从新车发布的时程来看，汽车工业的转捩点，可能比多数人的想像还早到来。