巨无霸A380为何停产?

Time: 2019-02-15 ()
空客A380

德国之声中文网   作者:文山

全球最大的民航客机A380自诞生起就坎坷不断:严重的交付延期、迟滞的销售、高昂的制造以及运营成本。而不少航空公司陆续取消已有订单,更是让情况雪上加霜。空客公司宣布,在剩余的17架飞机交付完毕后,2021年将正式停产A380。

就在本周三,该款飞机的最大客户阿联酋航空与空客公司谈判决定,削减剩余的53架A380订单中的39架,转而订购燃油效率更优的40架A330neo以及30架A350中型远程客机。这成为压垮骆驼的最后一根稻草。

空客公司在周四凌晨(2月14日)的一份声明中指出,鉴于阿联酋航空的这一决定,空客已经没有大规模的A380剩余订单,因此没有理由继续生产该款飞机。剩余的17架A380订单,分别来自阿联酋航空(14架)以及全日空(3架)。

这款2005年首飞、最多可载853名乘客的巨无霸客机,最近5年来仅获得了25架订单,其中22架来自阿联酋航空;同期,被航空公司取消的A380订单则高达72架。为尽可能延长A380流水线的运转时间、从而争取未来可能的订单,空客公司已经在2017年将A380的产能压缩到每年6架。不过,这也意味着空客几乎无法从中盈利。

事实上,考虑到A380的巨大前期研发成本以及初期的延误交付罚金,分析人士普遍认为,该型飞机至少要卖出400架,才有希望收回成本。而现在A380的订单总数仅有274架。

市场预测出错

空客公司在上世纪90年代决定启动A380大型远程客机研发时,对市场作出了预测:航空客流量的增长将集中在繁忙的枢纽机场之间,这些机场的时刻资源非常紧张,航空公司将难以增加航班数量,因此只能寄希望于每趟航班尽可能多装载乘客。当时,市面上载客量超过400人的大型远程客机只有波音747,空客公司希望能够通过A380项目来丰富自己的产品线,在市场的各个细分领域都与波音展开直接竞争。

而竞争对手波音公司则在90年代作出了完全相反的市场预测:相比通过枢纽机场转机,乘客更倾向于直飞,减少转机。因此,未来航空业的客流增长不会集中在枢纽机场之间,而是在二三线城市之间的直飞航线上;航空公司更需要的是能以更低的油耗直飞这些航线的中型远程客机。

根据以往经验,飞机载客量越大,每个座位的平均油耗越低。然而,波音公司在上述预测的指导下,应用大量新技术研发的波音787中型远程客机,却实现了与巨无霸A380相差无几的每座平均油耗。而同时,航空业的发展趋势也验证了波音市场预测的正确性:枢纽航线的客流增长并不显著,航空公司如果使用大型客机,往往会面临着客座率过低的问题,反而造成每位乘客平均成本的上升;而二三线城市之间的直飞航线,则在不断增加。

依照与波音787相似的思路,空客也推出了A350中型远程客机,同样受到了航空公司的欢迎。在某种程度上,A350也吞噬了自家大哥A380的市场:同样的一条航线,既可以用两架中型飞机、也可以用一架大型飞机直飞,运营成本相似--在这种情况下,航空公司更倾向于能灵活调配的前者。况且,并非所有的机场都能适应A380庞大的体积;单次航班动辄500余名旅客,也对机场的安检、行李等保障措施构成了巨大挑战。

曾寄希望于中国

空客的竞争对手也受到了大型客机市场萎缩的影响。今年2月9日刚刚度过50岁生日的波音747,曾经在2000年前大受欢迎。为了应对A380的挑战,波音在2005年宣布推出升级版747-8。结果该款客机只卖出了不到50架,不得不在2017年宣告停产。如今的波音747生产线,专注于货机型号的生产。不过,同样属于大型远程客机行列、但个头稍小的波音777却颇受航空公司欢迎:它只有两个引擎,油耗明显低于四引擎的波音747或A380。

几年前,面对A380滞销的困境,空客公司还曾经寄希望于中国市场。空客中国分公司总裁陈菊明就曾在2017年表示,客流快速增长的中国航空市场未来可能需要60~80架A380客机。2018年,空客公司高管在随法国总统马克龙访华时还曾主动提出,如果中国航企能够增购A380,空客甚至愿意与中方建立A380生产合作伙伴关系。目前,空客在中国天津有一条中程客机A320的生产线。

不过,中国航企面对A380的态度始终非常谨慎。迄今为止,只有南方航空公司运营有5架该型客机。

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